极地海洋科普

中国极地探索之路－－四十年建构「海陆空」立体考察体系 

工欲善其事，必先利其器。要在地球上最严酷的南北极地区持续开展科学考察，离不开能够抵御极寒破冰前行的装备支撑。从1984年首次南极考察至今的40年间，中国极地考察装备经歷了从无到有、由弱到强的跨越式发展，构建起涵盖船、机、车、机器人在内的「海陆空」立体考察体系。

考察船：从布衣勇士到双龙探极 

1984年11月，中国首次南极考察队乘坐「向阳红10」号远洋科考船出征。这艘船最初是为运载火箭飞行试验而设计，虽然经过改造，但完全不具备破冰能力。业内人士比喻，「向阳红10」号是「身着布衣踏入斗兽场的勇士」。在南极海域，它多次被海冰围困，船体在剧烈颠簸中受损严重，完成首次任务后便遗憾地退出南极科考舞台。

为改变无船可用的局面，1985年国家南极考察委员会从芬兰购入一艘1971年建造的具有抗冰能力的杂货船「雷亚」号，改装后命名为「极地」号，成为我国第二代极地考察船。然而，这艘船也仅有「薄藤甲」稍作防护。中国海洋大学教授侍茂崇亲歷了第7次南极考察，「极地」号在航行中多次被冰卡住，「第一次被卡住，一卡就是4天。第二次更严重，一天只挪动了2米。一直到第10天，借着5-6级西南风才杀出重围」。

1993年，我国从乌克兰购入具有B1级破冰能力的「雪龙」号，这是中国第三代极地考察船。「雪龙」号能以1.5节航速连续冲破1.2米厚的冰层，极大地提升了极地航行能力。从1994年开始，「雪龙」号正式接替「极地」号服役，成为我国极地科考的主力舰船。

真正的飞跃发生在2019年。这一年，我国第一艘自主建造的极地考察破冰船「雪龙2」号交付使用。它是全球第一艘采用船艏、船艉双向破冰技术的极地考察破冰船，能够在1.5米厚冰环境中连续破冰航行。船上还设有约160平方米的「月池」——贯穿各层甲板、与海水相通的通道，科考设备可通过月池避开冰层直达海中，确保在100%海冰覆盖海区也能开展调查作业。这标志着中国进入「双龙探极」时代。

2024年6月，新一代「极地」号破冰调查船交付使用，舷号继承了老「极地」号。它具备破除0.8至1米厚冰的能力，国产化和无人化是最大亮点——船上搭载了国产无人机、无人船和水下自主机器人等高科技装备。其中，「创新号」无人机载荷达250公斤以上，可远距离高效实现仪器设备运送，还可通过远红外设备远距离发现北极熊，为冰上安全作业提供重要保障。

固定翼飞机：「雪鹰601」翱翔南极冰原

在南极内陆，考察站之间相距上千公里，仅靠雪地车队连接需耗时数十天，且面临冰裂隙、白化天等致命风险。2015年11月30日，中国首架极地固定翼飞机「雪鹰601」降落在南极中山站附近的冰盖机场。这一天，中国极地考察正式迈入航空时代。「雪鹰601」由经典的DC-3飞机改装而来，这型飞机曾是人类首次飞抵南极点的座驾。它在空中可持续飞行接近10小时，单次飞行里程超过2400公里。

不过，最初「雪鹰601」只能依赖国外考察站的机场起降。2022年11月，中国第39次南极考察队建成了我国在南极的首个雪橇式冰雪跑道机场；2023年3月机场揭牌运行；2024年5月，国际民航组织授予四字地名代码「ZSSW」，中文名「中山冰雪机场」。从借场飞行到自主保障，中国实现了关键跨越。

「雪鹰601」最耀眼的成绩，是创造了国际南极航空史上的第一。2017年1月8日，先期抵达崑崙站的队员用雪地车反覆碾压、平整，在冰穹A松软的雪面上雕刻出一条坚实跑道。“「雪鹰601」经过近5小时飞行，从海拔250米的中山站区域，稳稳降落在海拔4093米的崑崙站机场。冰穹A积雪深达数米，这次降落创造了人类在南极最高点起降固定翼飞机的纪录。

「雪鹰601」不仅是运输机，更是一个强大的空中实验平台。机身搭载了冰雷达、航空磁力计、重力仪等设备，其中冰雷达可穿透数千米冰层，宛如为南极冰盖做「CT扫描」。10年间，「雪鹰601」累计飞行超2500小时，航程约80万公里，相当于绕地球赤道20圈。一系列科学发现由此诞生：描绘出伊丽莎白公主地约90万平方公里的精细冰下地形图；发现了总面积约370平方公里、上覆冰盖厚达3600米的「麒麟冰下湖」；揭示了埃默里冰架下的大型排水通道。

机器人与载具：挺进人类无法到达之处

2025年10月，由我国自主研发的「极蛙」双运动模式水下机器人（AUV）在北冰洋科学考察中成功完成冰区下潜任务。「极蛙」AUV具备水下巡游和爬行两种运动模式，可在复杂环境中灵活切换，搭载CTD（温盐深剖面仪）、ADCP（海洋声学多普勒流速剖面仪）、水下双目摄像头和多波束声吶等设备。考察期间，它分別在低密集度冰区和高密集度冰区完成下潜，实现了对冰下水文环境与冰体形貌的综合调查。相较传统无人潜航器，「极蛙」具有轻量化、高机动性与多模态运动等显着优势。

在南极内陆，地面载具同样经歷了质变。长期以来，我国南极内陆考察高度依赖欧美进口的履带式重载牵引载具，惟其时速低、油耗大、运维成本高昂。为破解这一卡脖子难题，研发团队歷时三年半，攻克了动力系统极低温快速启动、传动系统高负荷稳定机制、复杂地形抗震悬挂系统、抗低温高弹性复合材料轮胎等一系列工程技术难题。2026年2月，中国自主研制的第二代「雪豹」6×6轮式载具在南极内陆完成超过1万公里行驶验证，标志着我国特种车辆工程研发设计能力、装备制造水平和系统集成能力的综合提升。

2025年7月至10月，中国实施了第15次北冰洋科学考察——这是上世纪末开启北极科考以来规模最大的一次。“雪龙2”号、“极地”号、“深海一号”和“探索三号”四船连发，近300名队员参与其中。“蛟龙”号与“奋斗者”号两大载人潜水器首次联袂出征北极，实现了双潜器定位搜索、标志物互换、水下运动拍摄等一系列协同作业。“探索三号”作为全球首艘具有破冰能力的载人深潜作业母船，开创了北极密集冰区“船潜协同”的移动式冰潜新模式，使我国成为目前世界上唯一在北极密集海冰区进行连续载人深潜的国家。

从「向阳红10」号的布衣之勇，到「雪龙2」号的双向破冰；从依赖国外机场起降，到建成中山冰雪机场；从进口履带车的受制于人，到「雪豹」载具的自主突破；从单一船只的孤军奋战，到四船连发、机船协同、空天一体——40年来，中国极地考察装备实现了从无到有、由弱到强的歷史性跨越。

这些「大国重器」不仅是技术进步的缩影，更是一个民族在极地冰原上站稳脚跟、走向前沿的坚实足迹。

中国极地探索之路 4——正在失灵的地球空调

2025年12月，美国国家海洋暨大气总署（NOAA）发布第二十份《北极年度报告》。内里揭示的数据令人震惊：2024年10月至2025年9月，北极地表温度创下自1900年有记录以来的最高值；而过去10年，是北极有记录以来最热的10年。

北极海冰是地球的「白色盔甲」，能反射太阳辐射，维持全球热平衡。然而，这层盔甲正在迅速消失。2025年3月，北极冬季海冰最大覆盖范围跌至卫星观测47年以来的最低水平。最古老、最厚的北极海自20世纪80年代以来已减少95%以上。19次最低的9月海冰面积，全部发生在过去19年中。

科学家指出，这对北极熊、海豹和海象来说是迫切的问题，因为牠们依赖海冰作为移动、猎食和繁衍的平台。

大西洋化：温暖海水涌入北极

随着海冰消退，一个更为深层的变化正在发生——「大西洋化」。温暖、盐度较高的大西洋海水正在向北移动，已经抵达北冰洋中部，超出大西洋原有边界数百英里。

大西洋化削弱了北冰洋不同密度水体的分层结构，从而增强热量传递，加速海冰融化，並威胁到可能出现对天气产生长期影响的海洋环流模式。

冰边缘区转变：放大效应的关键

中国极地研究中心的研究团队在这一领域取得了重要突破。研究发现，随着海冰快速减少，海冰密集度较高的冰密集区正逐渐转变为海冰分布更稀疏、更破碎的冰边缘区。这一转变虽然发生在面积有限的区域，但其对大气、海冰、海洋系统热交换的放大效应极为显着。

研究表明：

- 夏季，这一转变导致冰－海表面短波辐射吸收显着增强，加剧了海洋对热量的存储。

- 冬季，这一转变显着增强了冰－海表面向上潜热和感热通量的释放，直接导致近地面气温显着变暖，升温速率约为北冰洋平均增温速率的两倍以上。

尤为重要的是，研究揭示热交换增强的放大效应主要发生在冰密集区向冰边缘区转变的过程中，而非简单地发生在传统定义的冰边缘区内。因此，这一转变区域可被视为北极气候变化及其远程影响的关键敏感区。

陆地变化：冰川消融与「河流生锈」

北极陆地同样经歷着剧变。格陵兰冰盖2025年损失约1,290亿吨冰量，斯瓦尔巴群岛和北欧北极地区的冰川在2023至2024年间经歷了有记录以来最大的年度净损失。

更令人忧心的是「河流生锈」现象——永久冻土解冻释放出铁和其他金属，导致200多个阿拉斯加北极流域的河流和溪流在过去十年间变为橙色。酸度增加和有毒金属含量升高降低了水质，危害生态环境，侵蚀生物多样性。

北极的变化不是遥远的故事，它直接影响中国气候变化、农业生产和生态环境。正如科考队首席科学家林龙山所言：「全球气候变暖在北极地区呈现『放大效应』，北极的自然状况及其变化对我国气候系统和生态环境产生直接影响。」

当我们凝望北极，看到的是一个正在快速变化的世界，也是一个需要全人类共同守护的家园。

中国极地探索之路 ——进军北极（从黄河站到四船连发 ）

北极——地球的「空调」

与南极大陆不同，北极是一片被陆地包围的海洋——北冰洋。这里是地球的「空调」，调节着全球气候。然而，这台空调正在失灵。北极的暖化速度是全球平均的两倍以上，这一现象被称为「北极放大效应」。北极的自然状况及其变化，直接影响中国的气候系统和生态环境，进而影响农业、林业、渔业、航运等国民经济的各个方面。

中国进军北极，既是科学探索的需要，也是对全球气候变化这一共同挑战的回应。

黄河站：北极圈内的「中国坐标」

2004年7月28日，中国首个北极科学考察站——黄河站，在挪威斯瓦尔巴群岛的新奥尔松正式落成。这使中国成为世界上第8个拥有北极科考站的国家。为甚么选择新奥尔松？这里位于北纬78°55′，东经11°56′，地处北大西洋与北冰洋连接处，是北极快速增暖的核心区。更为关键的是，中国是《斯匹次卑尔根条约》的签约国之一，有权在此自由居留及参与科研活动。新奥尔松匯集了挪威、德国、法国、英国、日本等多个国家的科考站，便于开展国际合作，而当地完善的后勤保障体系也为长期观测提供了可能。

2002年9月，中方代表团访问挪威，就建站问题进行磋商，並开展实地考察，2003年夏季，科考站主体建设工作完成，开始安装调试科研仪器，部分人员进驻並开始试运行。2003年11月，中方与挪威方面正式签约。2004年1月，国家海洋局委託新浪网征集站名，最终从3000多个有效投票中筛选出「黄河站」——取中华民族母亲河之名，寓意源远流长。

建站之初，中国作为北极科考的后来者，面对的最大难题是：「如何建立和拥有自己特色的研究项目，而不是重复其他北极考察站的项目，对北极研究做出中国独特的贡献。」这成为黄河站日后的发展方向——将日地相互作用作为主要研究内容，开闢具有中国特色的极区高空大气物理研究领域。

为满足与日俱增的研究需要，2018年，中国气象科学研究院设计了新的梯度气象观测系统，当年8月，工程师田彪前往黄河站执行野外工作，在考察队友的协助下，克服困难，经过一周建设，完成了10米气象梯度观测站与4米天气现象与辐射观测站的搭建，实现了风、气温、相对湿度、大气压、辐射平衡、地温、降水、能见度等要素的综合实时观测。

经过近二十年的发展，黄河站已成为一座具有世界影响力的北极考察站。

「四船连发」：中国北极科考的跨越

2025年7月至10月，中国实施了第15次北冰洋科学考察，这也是我国开启北极科考以来规模最大的一次。四艘先进科考船「雪龙2」号、「深海一号」、「极地」号和「探索三号」共同北上，近300名队员参与其中。

从1999年「雪龙」号独自出征，到2024年「雪龙2」号和「极地」号双船同行，再到2025年四船连发，中国北极科考能力实现了歷史性跨越。

载人深潜双雄「蛟龙」号和「奋斗者」号首次来到北极。「奋斗者」号及其母船「探索三号」开创了在北极密集冰区「船潜协同」的移动式冰潜新模式，在海冰不断漂移的恶劣环境中实现了精准导引、安全上浮，使我国成为目前世界上唯一在北极密集海冰区进行连续载人深潜的国家。

从2004年黄河站落成，到2025年四船连发，中国北极科考走过了从无到有、从弱到强的二十年。而这二十年，也是北极经歷有记录以来最热的二十年。

中国极地探索之路 ——挺进内陆（崑崙站、泰山站、秦岭站）

长城站与中山站的建成，标志着中国在南极大陆边缘站稳了脚跟。但真正的考验，在于向内陆冰盖的挺进，以及在关键区域佈下新的科学锚点。从海拔4087米的冰穹A（Dome A），到连接海岸与内陆的中继站，再到直面太平洋扇区的罗斯海新站，中国极地考察的版图不断延伸。 

崑崙站：登上「人类不可接近之极」

南极冰盖最高点——冰穹A，海拔4093米，是南极内陆冰盖距海岸最远、海拔最高、气候最为严酷的区域，被称为「人类不可接近之极」。长期以来，这里是国际南极考察的空白。

2008年10月16日，国家海洋局正式宣佈，中国将建立首个南极内陆考察站，命名为「中国南极崑崙站」，位置确定为南纬80度25分01秒，东经77度06分58秒，高度为4087米，位于冰穹A西南方向约7.3公里处。这标志着中国南极考察实现了从大陆边缘向南极内陆关键地区的跨越式发展。

2009年1月27日（南极当地时间），崑崙站主体建筑落成。这座南极海拔最高的科考站，设计独具匠心——主体由11个可独立运输的集装箱式预制工程舱拼接而成，内部功能舱在国内完成全部装修和设备安装，运抵冰穹A后仅需组装並加装外部保温围护层。站内设有宿舍、科学观测场所、厨房、浴室，甚至配备了制氧机房。由于冰穹A地区空气稀薄，含氧量仅为内陆的60%左右，每个队员床头都设有供氧终端。

崑崙站的建成，使中国成为国际上首个在南极冰盖最高点建立考察站的国家。依托该站，中国科学家得以钻取最古老的冰芯、开展天文观测，为研究百万年来的地球气候变迁提供了独一无二的科学平台。

泰山站：内陆考察的「中继枢纽」

从中山站到崑崙站，相距超过1200公里，沿途需穿越冰层裂隙密佈的危险区域。为保障内陆考察队的补给与安全，一个中继站点极之重要。

2013年11月7日，中国第30次南极科学考察队从上海启程，任务之一便是在中山站与崑崙站之间的伊丽莎白公主地建设第四个科学考察站——泰山站。站点选址距离中山站约520公里，距崑崙站约600公里，海拔高度约2600米，年平均温度零下36.6度。

2014年2月8日，歷经53天的奋战，泰山站正式建成开站。这座考察站外形酷似一个「中国大红灯笼」，采圆环形、叠型结构和高架设计，既是美学的呈现，更是工程的智慧——环形结构视野开阔、减少风阻，主体架空离地可避免飞雪堆积掩埋。站体设计建筑面积1000平方米，主体建筑410平方米，分为三层：底层为设备层，中间为生活层，顶层为观测层。生活层中央为宽敞的客厅，LED灯光可模拟四季光缐变化，帮助队员在极昼环境中调节生理节奏；四周设有独立卫浴系统，水可循环使用5次，满足队员洗热水澡的需求。

泰山站不仅可满足20人度夏考察生活，还配备了固定翼飞机冰雪跑道，为中山站至崑崙站的沿缐科考提供了关键的中间支撑平台，同时也为格罗夫山地区的陨石考察提供了重要保障。

秦岭站：填补罗斯海区域空白

罗斯海，南太平洋深入南极洲的最大海湾，是船舶抵达南极大陆、前往南极点的传统路缐，也是全球气候变化的敏感区域。此前，美国、新西兰、韩国、俄罗斯、意大利、德国等已在该区域建设了7个考察站，而中国一直是空白。

2023年11月1日，中国第40次南极科学考察队从上海出发。此次考察首次由「雪龙」号、「雪龙 2」号、「天惠」轮三船同行，总航程达8.1万余海里。考察队的首要任务，是在罗斯海恩克斯堡岛建设第五个南极考察站。

2024年2月7日，秦岭站正式建成开站。站名取自中华民族的祖脉秦岭，寓意连接东西、和合南北。主体造型设计理念源于郑和下西洋使用的南十字星导航，建筑面积5244平方米，可容纳度夏考察人员80人、越冬考察人员30人。

秦岭站的建设，面临的是南极洲其中一个气候环境最为恶劣的区域。2023年12月，正当工程进入幕墙板安装的关键时期，一场12级飓风即将来袭。建设者必须在飓风来临前完成迎风面封闭，否则已安装的墙板可能被吹飞。这项工作通常需时3天，但留给大家的时间窗口仅有10小时。高空作业的队员每次固定幕墙板都要摘下手套套螺帽，过程只有几十秒。凌晨0时30分，最后一块板安装到位，迎风面实现全封闭。几小时后，时速120公里的飓风裹挟积雪呼啸而来，能见度不足5米。在连续72小时的飓风冲击下，秦岭站毫髮无损。

与前四个考察站相比，秦岭站采用全数字化建模、模块化建造——钢结构全装配方式搭建主体，外围护采用装配式幕墙单元，内部办公、科研、住宿等功能模块在工厂完成预制装修，模块化率达45%，大幅减少了现场工作量。站区能源采用风能、太阳能等清洁能源与传统能源相结合的微网管理系统，新能源佔比超过60%。站内设有海洋实验室，面向大海一侧的科研平台可将观测设备直接布放入海，为海洋生态、海冰、冰川、海平面、大气、地球物理等业务化观测提供了理想平台。

秦岭站的建成，填补了中国在南极罗斯海区域的考察空白。这座智能先进、低碳环保的常年科考站，与长城站、中山站、崑崙站、泰山站一起，构成了中国南极考察的完整体系，标志着中国极地考察事业进入「陆海空」立体发展的新时代。

中国极地探索之路 ——南极初探（长城站、中山站）

一份民族尊严的刺痛，催生了中国南极考察事业的开端。

长城站：591人的生死远征

​​1984年11月20日，上海黄浦江畔，591名考察队员登上「向阳红10号」和海军「J121」打捞救生船，踏上那场生死未卜的远征。队员们签下了「生死状」，船上甚至准备了尸袋备用。

12月12日，船队驶入令所有航海者胆寒的「西风带」——这里又被称为暴风圈，常年伴有七八级大风和十余米巨浪。60%以上的队员严重晕船，队员们编了个顺口熘：「一言不发，二目无光，三餐不食，四肢无力，五脏翻腾，六神无主，九卧不起，十分难受。」但不吃饭能挺多久，于是郭琨队长领头到餐厅吃饭，坚持「吐了吃，吃了吐」，硬是挺了过来。

1984年12月30日，考察队终于抵达南极乔治王岛。然而，原定的建站地点已被提前十天抵达的乌拉圭队佔用，一切要从头再来。考察队分成两路，在一週内重新选定了菲尔德斯半岛东岸为新址。建站的第一道难关是抢建卸货码头。大船无法靠岸，必须用小艇把500吨物资运到岸边，再转运到站上。指挥部组建了一支20人的码头突击队，要求在三天内完成任务。

用血肉对抗冰雪

南极的夏天，平均气温零度，海水更是刺骨。突击队员跳入冰冷的海水中，轮班作业。10个人一班，10分钟一换。上岸的人用老酒、姜汤取暖，另一拨人马上跳下去接替。有人被海浪掀翻，爬起来再幹。72小时连续轮番作业，硬是建成了码头。

武汉大学教授鄂栋臣（后被誉为「中国极地测绘之父」）也是当年跳入冰海的突击队员之一。他回忆说：「就跟针刺到身上那样难受。」他还亲手绘制了中国人在南极的第一张地图，並将长城站前的海湾命名为「长城湾」，结束了中国在南极大陆从无命名的歷史。

建站期间，队员们睡在充气帐篷里，充气埝和睡袋就铺在冰原上。塑料帐篷常被大风掀翻，拉链式门帘缝中时而灌进雪粒。每天工作20小时，极度疲。试过刚建好的码头一夜之间被海冰推走，只能重建。就这样，队员们奋战了整整45天。

1985年2月20日，大年初一，长城站落成典礼举行。橘红色的站房上，「长城站」铜制站标被镶嵌在第一栋屋门正上方，意为「万里长城向南极延伸」。从此，中国成为在南极建立考察站的第17个国家。同年10月，中国正式成为《南极条约》协商国，享有了南极事务的议事权和决策权。

中山站：挺进东南极的考验

长城站位于南极圈外的西南端，属于相对容易的「入门级」站点。但要在1400万平方公里的南极大陆站稳阵脚，必须进入真正的南极圈——东南极。1988年11月，「极地」号科学考察船搭载着一百多名考察队员，向着东南极进发，任务是建设中国第二个南极考察站——中山站。

这一次的考验远比长城站凶险。进入南极圈后，「极地」号前船艏左舷就被冰撞开一个直径30多公分的洞。船队放慢速度继续前行，随后又被海冰困住，动弹不得。最惊险的是1989年1月14日夜——考察队连续遭遇三次特大冰崩。巨大的冰山崩落，巨浪排山倒海而来，船队险些船毁人亡。队员们甚至写好遗书，做好了最坏的准备。

32天的奇蹟

建立一个可供越冬的考察站，通常需要耗时数年。中国考察队面对的，是东南极拉斯曼丘陵上冰封的荒原。然而，考察队员们仅用「32天」艰苦奋战，就在这片不毛之地上建成了中山站，並决定当年就开展越冬考察。

气象观测专家逯昌贵参与了建站並执行越冬任务。他回忆说，建站当年，恶劣的天气严重影响了建设进度。当大部队撤离时，留给十几名越冬队员的仅仅是几个沒有任何内部装修的空房子：「比如发电房，当时连地板都沒有，就相当于一个沒有盖儿的大箱子扣放在那里。」

南极的极夜，整整两个月不见阳光。狂风怒吼，雪片冰粒在屋外奔涌，中山站的房子被风吹得颤动，发出轰隆隆的巨响。就在这样的黑幕下，队冬队员每天带上手电筒，系好棉胶靴靴口的带子，走出门迎着风雪开展气象观测任务。最终，越冬队员不仅完成了科考任务，还完成了考察站内所有的室内装修，並在室外搭起了20多米高的短波天缐塔，大大方便了科考队与国内的电讯联络。

中山站的建成，标志着中国南极考察的重心开始由西南极向东南极转移，吹响了向南极内陆冰盖进军的号角。此后，中国以中山站为基地，又先后建立了崑崙站、泰山站。

初期的科学研究 

在艰苦建站的同时，早期的南极科研工作也在默默展开。 

测绘领域：鄂栋臣团队绘制了中国第一张南极地形图，並主持命名了300多个中国南极地名，获得国际认可。

气象观测领域：长城站和中山站自建站伊始，就开展连续的常规气象观测。1989年中山站气象台成立，至今已运行超过35年，为全球极地气象研究提供了珍贵的基础资料。

高空大气物理研究：中国科学家利用中山站的地理优势，开闢了极区高空大气物理学研究新领域。这些观测对于建立空间天气模型、改进无缐电远距离通信具有重要意义。

冰川学领域：以中山站为基地，中国科学家开始向南极内陆冰盖进军，为后来登上冰穹A、钻取古老冰芯奠定了基础。 

从「喝咖啡」到「站起来」 

从1983年被迫退场「喝咖啡」的屈辱，到1985年长城站落成的吐气扬眉，再到1989年中山站屹立于东南极的豪迈，短短六年间，中国极地事业完成了从零到一的跨越。正如郭琨所说：「这件事情，事关民族荣誉，国家尊严。我就是拼了老命，也得把这件事情做好了。」

当年的591位先驱者，有人跳入冰海打桩，有人在暴风雪中测绘，有人在极夜里孤独观测——他们用血肉之躯，在荒芜的南极大陆上，为后人铺就了一条通向科学前沿的道路。长城站和中山站的故事，不只是一段考察史，更是一个民族在极地冰原上，重新站起来的燃情岁月。