極地海洋科普

中國極地探索之路－－四十年建構「海陸空」立體考察體系 

工欲善其事，必先利其器。要在地球上最嚴酷的南北極地區持續開展科學考察，離不開能夠抵禦極寒破冰前行的裝備支撐。從1984年首次南極考察至今的40年間，中國極地考察裝備經歷了從無到有、由弱到強的跨越式發展，構建起涵蓋船、機、車、機器人在內的「海陸空」立體考察體系。

考察船：從布衣勇士到雙龍探極 

1984年11月，中國首次南極考察隊乘坐「向陽紅10」號遠洋科考船出征。這艘船最初是為運載火箭飛行試驗而設計，雖然經過改造，但完全不具備破冰能力。業內人士比喻，「向陽紅10」號是「身著布衣踏入鬥獸場的勇士」。在南極海域，它多次被海冰圍困，船體在劇烈顛簸中受損嚴重，完成首次任務後便遺憾地退出南極科考舞台。

為改變無船可用的局面，1985年國家南極考察委員會從芬蘭購入一艘1971年建造的具有抗冰能力的雜貨船「雷亞」號，改裝後命名為「極地」號，成為我國第二代極地考察船。然而，這艘船也僅有「薄藤甲」稍作防護。中國海洋大學教授侍茂崇親歷了第7次南極考察，「極地」號在航行中多次被冰卡住，「第一次被卡住，一卡就是4天。第二次更嚴重，一天只挪動了2米。一直到第10天，借著5-6級西南風才殺出重圍」。

1993年，我國從烏克蘭購入具有B1級破冰能力的「雪龍」號，這是中國第三代極地考察船。「雪龍」號能以1.5節航速連續衝破1.2米厚的冰層，極大地提升了極地航行能力。從1994年開始，「雪龍」號正式接替「極地」號服役，成為我國極地科考的主力艦船。

真正的飛躍發生在2019年。這一年，我國第一艘自主建造的極地考察破冰船「雪龍2」號交付使用。它是全球第一艘採用船艏、船艉雙向破冰技術的極地考察破冰船，能夠在1.5米厚冰環境中連續破冰航行。船上還設有約160平方米的「月池」——貫穿各層甲板、與海水相通的通道，科考設備可通過月池避開冰層直達海中，確保在100%海冰覆蓋海區也能開展調查作業。這標誌著中國進入「雙龍探極」時代。

2024年6月，新一代「極地」號破冰調查船交付使用，舷號繼承了老「極地」號。它具備破除0.8至1米厚冰的能力，國產化和無人化是最大亮點——船上搭載了國產無人機、無人船和水下自主機器人等高科技裝備。其中，「創新號」無人機載荷達250公斤以上，可遠距離高效實現儀器設備運送，還可通過遠紅外設備遠距離發現北極熊，為冰上安全作業提供重要保障。

固定翼飛機：「雪鷹601」翱翔南極冰原

在南極內陸，考察站之間相距上千公里，僅靠雪地車隊連接需耗時數十天，且面臨冰裂隙、白化天等致命風險。2015年11月30日，中國首架極地固定翼飛機「雪鷹601」降落在南極中山站附近的冰蓋機場。這一天，中國極地考察正式邁入航空時代。「雪鷹601」由經典的DC-3飛機改裝而來，這型飛機曾是人類首次飛抵南極點的座駕。它在空中可持續飛行接近10小時，單次飛行里程超過2400公里。

不過，最初「雪鷹601」只能依賴國外考察站的機場起降。2022年11月，中國第39次南極考察隊建成了我國在南極的首個雪橇式冰雪跑道機場；2023年3月機場揭牌運行；2024年5月，國際民航組織授予四字地名代碼「ZSSW」，中文名「中山冰雪機場」。從借場飛行到自主保障，中國實現了關鍵跨越。

「雪鷹601」最耀眼的成績，是創造了國際南極航空史上的第一。2017年1月8日，先期抵達崑崙站的隊員用雪地車反覆碾壓、平整，在冰穹A松軟的雪面上雕刻出一條堅實跑道。“「雪鷹601」經過近5小時飛行，從海拔250米的中山站區域，穩穩降落在海拔4093米的崑崙站機場。冰穹A積雪深達數米，這次降落創造了人類在南極最高點起降固定翼飛機的紀錄。

「雪鷹601」不僅是運輸機，更是一個強大的空中實驗平台。機身搭載了冰雷達、航空磁力計、重力儀等設備，其中冰雷達可穿透數千米冰層，宛如為南極冰蓋做「CT掃描」。10年間，「雪鷹601」累計飛行超2500小時，航程約80萬公里，相當於繞地球赤道20圈。一系列科學發現由此誕生：描繪出伊麗莎白公主地約90萬平方公里的精細冰下地形圖；發現了總面積約370平方公里、上覆冰蓋厚達3600米的「麒麟冰下湖」；揭示了埃默里冰架下的大型排水通道。

機器人與載具：挺進人類無法到達之處

2025年10月，由我國自主研發的「極蛙」雙運動模式水下機器人（AUV）在北冰洋科學考察中成功完成冰區下潛任務。「極蛙」AUV具備水下巡游和爬行兩種運動模式，可在複雜環境中靈活切換，搭載CTD（溫鹽深剖面儀）、ADCP（海洋聲學多普勒流速剖面儀）、水下雙目攝像頭和多波束聲吶等設備。考察期間，它分別在低密集度冰區和高密集度冰區完成下潛，實現了對冰下水文環境與冰體形貌的綜合調查。相較傳統無人潛航器，「極蛙」具有輕量化、高機動性與多模態運動等顯著優勢。

在南極內陸，地面載具同樣經歷了質變。長期以來，我國南極內陸考察高度依賴歐美進口的履帶式重載牽引載具，惟其時速低、油耗大、運維成本高昂。為破解這一卡脖子難題，研發團隊歷時三年半，攻克了動力系統極低溫快速啟動、傳動系統高負荷穩定機制、複雜地形抗震懸掛系統、抗低溫高彈性複合材料輪胎等一系列工程技術難題。2026年2月，中國自主研製的第二代「雪豹」6×6輪式載具在南極內陸完成超過1萬公里行駛驗證，標誌著我國特種車輛工程研發設計能力、裝備製造水平和系統集成能力的綜合提升。

2025年7月至10月，中國實施了第15次北冰洋科學考察——這是上世紀末開啟北極科考以來規模最大的一次。“雪龍2”號、“極地”號、“深海一號”和“探索三號”四船連發，近300名隊員參與其中。“蛟龍”號與“奮鬥者”號兩大載人潛水器首次聯袂出征北極，實現了雙潛器定位搜索、標誌物互換、水下運動拍攝等一系列協同作業。“探索三號”作為全球首艘具有破冰能力的載人深潛作業母船，開創了北極密集冰區“船潛協同”的移動式冰潛新模式，使我國成為目前世界上唯一在北極密集海冰區進行連續載人深潛的國家。

從「向陽紅10」號的布衣之勇，到「雪龍2」號的雙向破冰；從依賴國外機場起降，到建成中山冰雪機場；從進口履帶車的受制於人，到「雪豹」載具的自主突破；從單一船隻的孤軍奮戰，到四船連發、機船協同、空天一體——40年來，中國極地考察裝備實現了從無到有、由弱到強的歷史性跨越。

這些「大國重器」不僅是技術進步的縮影，更是一個民族在極地冰原上站穩腳跟、走向前沿的堅實足跡。

中國極地探索之路 4——正在失靈的地球空調

2025年12月，美國國家海洋暨大氣總署（NOAA）發布第二十份《北極年度報告》。內裡揭示的數據令人震驚：2024年10月至2025年9月，北極地表溫度創下自1900年有記錄以來的最高值；而過去10年，是北極有記錄以來最熱的10年。

北極海冰是地球的「白色盔甲」，能反射太陽輻射，維持全球熱平衡。然而，這層盔甲正在迅速消失。2025年3月，北極冬季海冰最大覆蓋範圍跌至衛星觀測47年以來的最低水平。最古老、最厚的北極海自20世紀80年代以來已減少95%以上。19次最低的9月海冰面積，全部發生在過去19年中。

科學家指出，這對北極熊、海豹和海象來說是迫切的問題，因為牠們依賴海冰作為移動、獵食和繁衍的平台。

大西洋化：溫暖海水湧入北極

隨著海冰消退，一個更為深層的變化正在發生——「大西洋化」。溫暖、鹽度較高的大西洋海水正在向北移動，已經抵達北冰洋中部，超出大西洋原有邊界數百英里。

大西洋化削弱了北冰洋不同密度水體的分層結構，從而增強熱量傳遞，加速海冰融化，並威脅到可能出現對天氣產生長期影響的海洋環流模式。

冰邊緣區轉變：放大效應的關鍵

中國極地研究中心的研究團隊在這一領域取得了重要突破。研究發現，隨著海冰快速減少，海冰密集度較高的冰密集區正逐漸轉變為海冰分布更稀疏、更破碎的冰邊緣區。這一轉變雖然發生在面積有限的區域，但其對大氣、海冰、海洋系統熱交換的放大效應極為顯著。

研究表明：

- 夏季，這一轉變導致冰－海表面短波輻射吸收顯著增強，加劇了海洋對熱量的存儲。

- 冬季，這一轉變顯著增強了冰－海表面向上潛熱和感熱通量的釋放，直接導致近地面氣溫顯著變暖，升溫速率約為北冰洋平均增溫速率的兩倍以上。

尤為重要的是，研究揭示熱交換增強的放大效應主要發生在冰密集區向冰邊緣區轉變的過程中，而非簡單地發生在傳統定義的冰邊緣區內。因此，這一轉變區域可被視為北極氣候變化及其遠程影響的關鍵敏感區。

陸地變化：冰川消融與「河流生鏽」

北極陸地同樣經歷著劇變。格陵蘭冰蓋2025年損失約1,290億噸冰量，斯瓦爾巴群島和北歐北極地區的冰川在2023至2024年間經歷了有記錄以來最大的年度淨損失。

更令人憂心的是「河流生鏽」現象——永久凍土解凍釋放出鐵和其他金屬，導致200多個阿拉斯加北極流域的河流和溪流在過去十年間變為橙色。酸度增加和有毒金屬含量升高降低了水質，危害生態環境，侵蝕生物多樣性。

北極的變化不是遙遠的故事，它直接影響中國氣候變化、農業生產和生態環境。正如科考隊首席科學家林龍山所言：「全球氣候變暖在北極地區呈現『放大效應』，北極的自然狀況及其變化對我國氣候系統和生態環境產生直接影響。」

當我們凝望北極，看到的是一個正在快速變化的世界，也是一個需要全人類共同守護的家園。

中國極地探索之路 ——進軍北極（從黃河站到四船連發 ）

北極——地球的「空調」

與南極大陸不同，北極是一片被陸地包圍的海洋——北冰洋。這裡是地球的「空調」，調節著全球氣候。然而，這台空調正在失靈。北極的暖化速度是全球平均的兩倍以上，這一現象被稱為「北極放大效應」。北極的自然狀況及其變化，直接影響中國的氣候系統和生態環境，進而影響農業、林業、漁業、航運等國民經濟的各個方面。

中國進軍北極，既是科學探索的需要，也是對全球氣候變化這一共同挑戰的回應。

黃河站：北極圈內的「中國坐標」

2004年7月28日，中國首個北極科學考察站——黃河站，在挪威斯瓦爾巴群島的新奧爾松正式落成。這使中國成為世界上第8個擁有北極科考站的國家。為甚麼選擇新奧爾松？這裡位於北緯78°55′，東經11°56′，地處北大西洋與北冰洋連接處，是北極快速增暖的核心區。更為關鍵的是，中國是《斯匹次卑爾根條約》的簽約國之一，有權在此自由居留及參與科研活動。新奧爾松匯集了挪威、德國、法國、英國、日本等多個國家的科考站，便於開展國際合作，而當地完善的後勤保障體系也為長期觀測提供了可能。

2002年9月，中方代表團訪問挪威，就建站問題進行磋商，並開展實地考察，2003年夏季，科考站主體建設工作完成，開始安裝調試科研儀器，部分人員進駐並開始試運行。2003年11月，中方與挪威方面正式簽約。2004年1月，國家海洋局委託新浪網徵集站名，最終從3000多個有效投票中篩選出「黃河站」——取中華民族母親河之名，寓意源遠流長。

建站之初，中國作為北極科考的後來者，面對的最大難題是：「如何建立和擁有自己特色的研究項目，而不是重複其他北極考察站的項目，對北極研究做出中國獨特的貢獻。」這成為黃河站日後的發展方向——將日地相互作用作為主要研究內容，開闢具有中國特色的極區高空大氣物理研究領域。

為滿足與日俱增的研究需要，2018年，中國氣象科學研究院設計了新的梯度氣象觀測系統，當年8月，工程師田彪前往黃河站執行野外工作，在考察隊友的協助下，克服困難，經過一周建設，完成了10米氣象梯度觀測站與4米天氣現象與輻射觀測站的搭建，實現了風、氣溫、相對濕度、大氣壓、輻射平衡、地溫、降水、能見度等要素的綜合實時觀測。

經過近二十年的發展，黃河站已成為一座具有世界影響力的北極考察站。

「四船連發」：中國北極科考的跨越

2025年7月至10月，中國實施了第15次北冰洋科學考察，這也是我國開啟北極科考以來規模最大的一次。四艘先進科考船「雪龍2」號、「深海一號」、「極地」號和「探索三號」共同北上，近300名隊員參與其中。

從1999年「雪龍」號獨自出征，到2024年「雪龍2」號和「極地」號雙船同行，再到2025年四船連發，中國北極科考能力實現了歷史性跨越。

載人深潛雙雄「蛟龍」號和「奮鬥者」號首次來到北極。「奮鬥者」號及其母船「探索三號」開創了在北極密集冰區「船潛協同」的移動式冰潛新模式，在海冰不斷漂移的惡劣環境中實現了精準導引、安全上浮，使我國成為目前世界上唯一在北極密集海冰區進行連續載人深潛的國家。

從2004年黃河站落成，到2025年四船連發，中國北極科考走過了從無到有、從弱到強的二十年。而這二十年，也是北極經歷有記錄以來最熱的二十年。

中國極地探索之路 ——挺進內陸（崑崙站、泰山站、秦嶺站）

長城站與中山站的建成，標誌著中國在南極大陸邊緣站穩了腳跟。但真正的考驗，在於向內陸冰蓋的挺進，以及在關鍵區域佈下新的科學錨點。從海拔4087米的冰穹A（Dome A），到連接海岸與內陸的中繼站，再到直面太平洋扇區的羅斯海新站，中國極地考察的版圖不斷延伸。 

崑崙站：登上「人類不可接近之極」

南極冰蓋最高點——冰穹A，海拔4093米，是南極內陸冰蓋距海岸最遠、海拔最高、氣候最為嚴酷的區域，被稱為「人類不可接近之極」。長期以來，這裡是國際南極考察的空白。

2008年10月16日，國家海洋局正式宣佈，中國將建立首個南極內陸考察站，命名為「中國南極崑崙站」，位置確定為南緯80度25分01秒，東經77度06分58秒，高度為4087米，位於冰穹A西南方向約7.3公里處。這標誌著中國南極考察實現了從大陸邊緣向南極內陸關鍵地區的跨越式發展。

2009年1月27日（南極當地時間），崑崙站主體建築落成。這座南極海拔最高的科考站，設計獨具匠心——主體由11個可獨立運輸的集裝箱式預製工程艙拼接而成，內部功能艙在國內完成全部裝修和設備安裝，運抵冰穹A後僅需組裝並加裝外部保溫圍護層。站內設有宿舍、科學觀測場所、廚房、浴室，甚至配備了制氧機房。由於冰穹A地區空氣稀薄，含氧量僅為內陸的60%左右，每個隊員床頭都設有供氧終端。

崑崙站的建成，使中國成為國際上首個在南極冰蓋最高點建立考察站的國家。依托該站，中國科學家得以鑽取最古老的冰芯、開展天文觀測，為研究百萬年來的地球氣候變遷提供了獨一無二的科學平台。

泰山站：內陸考察的「中繼樞紐」

從中山站到崑崙站，相距超過1200公里，沿途需穿越冰層裂隙密佈的危險區域。為保障內陸考察隊的補給與安全，一個中繼站點極之重要。

2013年11月7日，中國第30次南極科學考察隊從上海啟程，任務之一便是在中山站與崑崙站之間的伊麗莎白公主地建設第四個科學考察站——泰山站。站點選址距離中山站約520公里，距崑崙站約600公里，海拔高度約2600米，年平均溫度零下36.6度。

2014年2月8日，歷經53天的奮戰，泰山站正式建成開站。這座考察站外形酷似一個「中國大紅燈籠」，採圓環形、疊型結構和高架設計，既是美學的呈現，更是工程的智慧——環形結構視野開闊、減少風阻，主體架空離地可避免飛雪堆積掩埋。站體設計建築面積1000平方米，主體建築410平方米，分為三層：底層為設備層，中間為生活層，頂層為觀測層。生活層中央為寬敞的客廳，LED燈光可模擬四季光線變化，幫助隊員在極晝環境中調節生理節奏；四周設有獨立衛浴系統，水可循環使用5次，滿足隊員洗熱水澡的需求。

泰山站不僅可滿足20人度夏考察生活，還配備了固定翼飛機冰雪跑道，為中山站至崑崙站的沿線科考提供了關鍵的中間支撐平台，同時也為格羅夫山地區的隕石考察提供了重要保障。

秦嶺站：填補羅斯海區域空白

羅斯海，南太平洋深入南極洲的最大海灣，是船舶抵達南極大陸、前往南極點的傳統路線，也是全球氣候變化的敏感區域。此前，美國、新西蘭、韓國、俄羅斯、意大利、德國等已在該區域建設了7個考察站，而中國一直是空白。

2023年11月1日，中國第40次南極科學考察隊從上海出發。此次考察首次由「雪龍」號、「雪龍 2」號、「天惠」輪三船同行，總航程達8.1萬餘海里。考察隊的首要任務，是在羅斯海恩克斯堡島建設第五個南極考察站。

2024年2月7日，秦嶺站正式建成開站。站名取自中華民族的祖脈秦嶺，寓意連接東西、和合南北。主體造型設計理念源於鄭和下西洋使用的南十字星導航，建築面積5244平方米，可容納度夏考察人員80人、越冬考察人員30人。

秦嶺站的建設，面臨的是南極洲其中一個氣候環境最為惡劣的區域。2023年12月，正當工程進入幕牆板安裝的關鍵時期，一場12級颶風即將來襲。建設者必須在颶風來臨前完成迎風面封閉，否則已安裝的牆板可能被吹飛。這項工作通常需時3天，但留給大家的時間窗口僅有10小時。高空作業的隊員每次固定幕牆板都要摘下手套套螺帽，過程只有幾十秒。凌晨0時30分，最後一塊板安裝到位，迎風面實現全封閉。幾小時後，時速120公里的颶風裹挾積雪呼嘯而來，能見度不足5米。在連續72小時的颶風衝擊下，秦嶺站毫髮無損。

與前四個考察站相比，秦嶺站採用全數字化建模、模塊化建造——鋼結構全裝配方式搭建主體，外圍護採用裝配式幕牆單元，內部辦公、科研、住宿等功能模塊在工廠完成預製裝修，模塊化率達45%，大幅減少了現場工作量。站區能源採用風能、太陽能等清潔能源與傳統能源相結合的微網管理系統，新能源佔比超過60%。站內設有海洋實驗室，面向大海一側的科研平台可將觀測設備直接布放入海，為海洋生態、海冰、冰川、海平面、大氣、地球物理等業務化觀測提供了理想平台。

秦嶺站的建成，填補了中國在南極羅斯海區域的考察空白。這座智能先進、低碳環保的常年科考站，與長城站、中山站、崑崙站、泰山站一起，構成了中國南極考察的完整體系，標誌著中國極地考察事業進入「陸海空」立體發展的新時代。

中國極地探索之路 ——南極初探（長城站、中山站）

一份民族尊嚴的刺痛，催生了中國南極考察事業的開端。

長城站：591人的生死遠征

​​1984年11月20日，上海黃浦江畔，591名考察隊員登上「向陽紅10號」和海軍「J121」打撈救生船，踏上那場生死未卜的遠征。隊員們簽下了「生死狀」，船上甚至準備了屍袋備用。

12月12日，船隊駛入令所有航海者膽寒的「西風帶」——這裡又被稱為暴風圈，常年伴有七八級大風和十餘米巨浪。60%以上的隊員嚴重暈船，隊員們編了個順口溜：「一言不發，二目無光，三餐不食，四肢無力，五臟翻騰，六神無主，九臥不起，十分難受。」但不吃飯能挺多久，於是郭琨隊長領頭到餐廳吃飯，堅持「吐了吃，吃了吐」，硬是挺了過來。

1984年12月30日，考察隊終於抵達南極喬治王島。然而，原定的建站地點已被提前十天抵達的烏拉圭隊佔用，一切要從頭再來。考察隊分成兩路，在一週內重新選定了菲爾德斯半島東岸為新址。建站的第一道難關是搶建卸貨碼頭。大船無法靠岸，必須用小艇把500噸物資運到岸邊，再轉運到站上。指揮部組建了一支20人的碼頭突擊隊，要求在三天內完成任務。

用血肉對抗冰雪

南極的夏天，平均氣溫零度，海水更是刺骨。突擊隊員跳入冰冷的海水中，輪班作業。10個人一班，10分鐘一換。上岸的人用老酒、薑湯取暖，另一撥人馬上跳下去接替。有人被海浪掀翻，爬起來再幹。72小時連續輪番作業，硬是建成了碼頭。

武漢大學教授鄂棟臣（後被譽為「中國極地測繪之父」）也是當年跳入冰海的突擊隊員之一。他回憶說：「就跟針刺到身上那樣難受。」他還親手繪製了中國人在南極的第一張地圖，並將長城站前的海灣命名為「長城灣」，結束了中國在南極大陸從無命名的歷史。

建站期間，隊員們睡在充氣帳篷裡，充氣墊和睡袋就鋪在冰原上。塑料帳篷常被大風掀翻，拉鏈式門簾縫中時而灌進雪粒。每天工作20小時，極度疲。試過剛建好的碼頭一夜之間被海冰推走，只能重建。就這樣，隊員們奮戰了整整45天。

1985年2月20日，大年初一，長城站落成典禮舉行。橘紅色的站房上，「長城站」銅製站標被鑲嵌在第一棟屋門正上方，意為「萬里長城向南極延伸」。從此，中國成為在南極建立考察站的第17個國家。同年10月，中國正式成為《南極條約》協商國，享有了南極事務的議事權和決策權。

中山站：挺進東南極的考驗

長城站位於南極圈外的西南端，屬於相對容易的「入門級」站點。但要在1400萬平方公里的南極大陸站穩陣腳，必須進入真正的南極圈——東南極。1988年11月，「極地」號科學考察船搭載著一百多名考察隊員，向著東南極進發，任務是建設中國第二個南極考察站——中山站。

這一次的考驗遠比長城站凶險。進入南極圈後，「極地」號前船艏左舷就被冰撞開一個直徑30多公分的洞。船隊放慢速度繼續前行，隨後又被海冰困住，動彈不得。最驚險的是1989年1月14日夜——考察隊連續遭遇三次特大冰崩。巨大的冰山崩落，巨浪排山倒海而來，船隊險些船毀人亡。隊員們甚至寫好遺書，做好了最壞的準備。

32天的奇蹟

建立一個可供越冬的考察站，通常需要耗時數年。中國考察隊面對的，是東南極拉斯曼丘陵上冰封的荒原。然而，考察隊員們僅用「32天」艱苦奮戰，就在這片不毛之地上建成了中山站，並決定當年就開展越冬考察。

氣象觀測專家逯昌貴參與了建站並執行越冬任務。他回憶說，建站當年，惡劣的天氣嚴重影響了建設進度。當大部隊撤離時，留給十幾名越冬隊員的僅僅是幾個沒有任何內部裝修的空房子：「比如發電房，當時連地板都沒有，就相當於一個沒有蓋兒的大箱子扣放在那裡。」

南極的極夜，整整兩個月不見陽光。狂風怒吼，雪片冰粒在屋外奔湧，中山站的房子被風吹得顫動，發出轟隆隆的巨響。就在這樣的黑幕下，隊冬隊員每天帶上手電筒，繫好棉膠靴靴口的帶子，走出門迎著風雪開展氣象觀測任務。最終，越冬隊員不僅完成了科考任務，還完成了考察站內所有的室內裝修，並在室外搭起了20多米高的短波天線塔，大大方便了科考隊與國內的電訊聯絡。

中山站的建成，標誌著中國南極考察的重心開始由西南極向東南極轉移，吹響了向南極內陸冰蓋進軍的號角。此後，中國以中山站為基地，又先後建立了崑崙站、泰山站。

初期的科學研究 

在艱苦建站的同時，早期的南極科研工作也在默默展開。 

測繪領域：鄂棟臣團隊繪製了中國第一張南極地形圖，並主持命名了300多個中國南極地名，獲得國際認可。

氣象觀測領域：長城站和中山站自建站伊始，就開展連續的常規氣象觀測。1989年中山站氣象台成立，至今已運行超過35年，為全球極地氣象研究提供了珍貴的基礎資料。

高空大氣物理研究：中國科學家利用中山站的地理優勢，開闢了極區高空大氣物理學研究新領域。這些觀測對於建立空間天氣模型、改進無線電遠距離通信具有重要意義。

冰川學領域：以中山站為基地，中國科學家開始向南極內陸冰蓋進軍，為後來登上冰穹A、鑽取古老冰芯奠定了基礎。 

從「喝咖啡」到「站起來」 

從1983年被迫退場「喝咖啡」的屈辱，到1985年長城站落成的吐氣揚眉，再到1989年中山站屹立於東南極的豪邁，短短六年間，中國極地事業完成了從零到一的跨越。正如郭琨所說：「這件事情，事關民族榮譽，國家尊嚴。我就是拼了老命，也得把這件事情做好了。」

當年的591位先驅者，有人跳入冰海打樁，有人在暴風雪中測繪，有人在極夜裡孤獨觀測——他們用血肉之軀，在荒蕪的南極大陸上，為後人鋪就了一條通向科學前沿的道路。長城站和中山站的故事，不只是一段考察史，更是一個民族在極地冰原上，重新站起來的燃情歲月。